Bilet kolej Transpolarna - Martwa Droga
Prywatna linia kolejowa firmy Gazprom Trans.
Jest to Linia Kolejowa „Obska – Bowanenkowo” – jest najbardziej wysunięta na północnoc z obecnie działających tras kolejowych na świecie i jedyna niezawodną naziemną drogową arterią, łączącą Wielką Ziemię ze zmiennymi wioskami na największej gazowej kondensacie pola gazowego półwyspu: Jamał – Bowanenkowo.
Długość linii kolejowej „Obskaja – Bowanenkowo” to: 572km. Droga od początkowego do końcowego punktu (stacji Karskaja) zajmuje kilka dni. Na całej długości nie ma ani jednego zaludnionego punktu, żadnej latarni żadnej drogi i innego połączenia.
Jadąc, z okna pociągu w dobrą pogodę można podziwiać widoki Uralskich gór i migoczący śnieg, można też obserwować jak lasotundra zmienia się w tajgę, a jeśli mamy szczęście to zobaczymy w zaśnieżonym pustynnym pustkowiu stado jeleni, przechodzących trasę kolejową.
Długość linii kolejowej „Obskaja – Bowanenkowo” to: 572km. Droga od początkowego do końcowego punktu (stacji Karskaja) zajmuje kilka dni. Na całej długości nie ma ani jednego zaludnionego punktu, żadnej latarni żadnej drogi i innego połączenia.
Jadąc, z okna pociągu w dobrą pogodę można podziwiać widoki Uralskich gór i migoczący śnieg, można też obserwować jak lasotundra zmienia się w tajgę, a jeśli mamy szczęście to zobaczymy w zaśnieżonym pustynnym pustkowiu stado jeleni, przechodzących trasę kolejową.
Pociągi jadące na półwysep, zaczynają swoją trasę ze Stacji Kolejowej Obskaja-2. Znajduje się ona w niewielkiej odległości od miasta Labytnangi, co znaczy w tłumaczeniu z języka Chantyjskiego: „Siedem Modrzewi”. 
To właśnie tutaj w grudniu 1986 roku PSMO „JamalTransStroj” zaczął budować początek linii. Do budowy był zobowiązany wszechzwiązkowy oddział komcomołu wysłany z brygady budowlano-montażowych pociągów z Bajkalsko-Amurskiej magistrali. Budowy nie zakończono i zarzucono ją na stacji Chrałow. Po latach Gazprom postanowił dokończyć trasę i tak oto w 2012 roku zaplanowano otworzyć pole naftowe Bowanenkowo na Jamale.
Na całym szlaku kolejowym zbudowano ponad sto mostów. Miejscowi ludzie Jamała, uznali najpiękniejszym mostem, most przez rzekę Szczućju. On był postawiony jeszcze w czasach pierwszego etapu budowy linii kolejowej
W setkach kilometrów od stacji Obskaja 2. Szczućja, której głębokość miejscami w rozszerzeniach dochodzi do 30 metrów, przechodzi granicę między lasotundrą i tundrą. Najdłuższym mostem na trasie, jest most przez rzekę Juribiej. Jego długość wynosi około 3,9 km i most waży ponad 3 tysiące ton. Nie ma nigdzie na świecie podobnej budowli w praktyce inżynierii mostów i eksploatacji, nigdzie nie zbudowano mostu tej długości za kołem podbiegunowym na wiecznej zmarzlinie.
Ta trasa kolejowa przechodzi przez wieczną zmarzlinę. Specyficzną cechą budowy na wiecznej zmarzlinie jest konieczność zapewnienia stałej struktury podczas topnienia śniegu. W tym czasie ziemia rozmarza i zaczyna być bardziej miękka. Podstawa pod szynami przypomina ciasto wielowarstwowe. Pierwszy na zamarzniętej ziemi (budowa w wiecznej zmarzlinie prowadzona jest tylko zimą) ułożona zostaje warstwa dwóch metrów gleby i twardo zamrożonego gruntu i dornitu (jest to jedna z odmian geowłókniny, wykorzystywanej do budowy dróg i układania rurociągów naftowych i gazowych), który utrzymuje przez cały rok równy i stały poziom temperatury gleby. Potem jest pokrywana płytami styropianu, wypełnionego w sucho zamarzłym i skalistym gruncie, gruzie, a dopiero na tej podstawie umieszczane zostają szyny. Zapewnia to linii kolejowej stabilność oraz pomaga kolejowym i termicznym stabilizatorom – regulatorom temperatury. Dwumetrowe rury napełnione freonem, który to raz nagrzewa się, to raz ochładza, cyrkuluje w nich i podmraża ziemię pod szynami. Termostabilizatory położone są, wokół każdej sztucznej struktury: mostu, budynku. Zapewniają one stabilność wiecznej zmarzliny.
Inżynierowie przewidzieli też zabezpieczenie przeciwpowodziowie, ponieważ pod samą trasą kolejową przechodzi więcej niż trzysta rur, pod którymi to odnotowano liczne rzeki i jeziora Jamała.
W setkach kilometrów od stacji Obskaja 2. Szczućja, której głębokość miejscami w rozszerzeniach dochodzi do 30 metrów, przechodzi granicę między lasotundrą i tundrą. Najdłuższym mostem na trasie, jest most przez rzekę Juribiej. Jego długość wynosi około 3,9 km i most waży ponad 3 tysiące ton. Nie ma nigdzie na świecie podobnej budowli w praktyce inżynierii mostów i eksploatacji, nigdzie nie zbudowano mostu tej długości za kołem podbiegunowym na wiecznej zmarzlinie.
Ta trasa kolejowa przechodzi przez wieczną zmarzlinę. Specyficzną cechą budowy na wiecznej zmarzlinie jest konieczność zapewnienia stałej struktury podczas topnienia śniegu. W tym czasie ziemia rozmarza i zaczyna być bardziej miękka. Podstawa pod szynami przypomina ciasto wielowarstwowe. Pierwszy na zamarzniętej ziemi (budowa w wiecznej zmarzlinie prowadzona jest tylko zimą) ułożona zostaje warstwa dwóch metrów gleby i twardo zamrożonego gruntu i dornitu (jest to jedna z odmian geowłókniny, wykorzystywanej do budowy dróg i układania rurociągów naftowych i gazowych), który utrzymuje przez cały rok równy i stały poziom temperatury gleby. Potem jest pokrywana płytami styropianu, wypełnionego w sucho zamarzłym i skalistym gruncie, gruzie, a dopiero na tej podstawie umieszczane zostają szyny. Zapewnia to linii kolejowej stabilność oraz pomaga kolejowym i termicznym stabilizatorom – regulatorom temperatury. Dwumetrowe rury napełnione freonem, który to raz nagrzewa się, to raz ochładza, cyrkuluje w nich i podmraża ziemię pod szynami. Termostabilizatory położone są, wokół każdej sztucznej struktury: mostu, budynku. Zapewniają one stabilność wiecznej zmarzliny.
Inżynierowie przewidzieli też zabezpieczenie przeciwpowodziowie, ponieważ pod samą trasą kolejową przechodzi więcej niż trzysta rur, pod którymi to odnotowano liczne rzeki i jeziora Jamała.
Copyright by